五月新能源突現頹勢 這一屆新勢力還真是不行

  • 發表于: 2019-06-17 15:58:24 來源:和訊名家

中汽協的數據,今年5月,我國新能源汽車產量11.2萬輛,環比增長10.4%,同比增長16.9%。新能源汽車銷量10.4萬輛,環比增長7.9%,同比增長1.8%。

要凸顯這種突然,還要回望4月:我國新能源汽車產量10.2萬輛,環比下降11.9%,同比增長25%。新能源汽車銷量9.7萬輛,環比下降14.8%,同比增長18.1%。盡管呈現出逐漸走低的勢頭,但同比增幅依然很正能量。

而縱觀整個1-5月,其實同比的增幅依然是達到58%的。所以5月份銷量的突然下挫,就多了股“事出反常必有妖“的既視感。

新能源在國內一直是那種超級頑強的存在。頑強到2018年我國乘用車銷量同比下挫2.8%,但新能源汽車銷量依然能夠保持61.7%的正向增幅。

2018年,你能夠從拼多多走進三環內,京東騰訊裁員,比特幣爆雷,人民幣的貶值率超過5%等等“個案“當中窺探到生活的真相。閑錢的溢出導致新能源逆勢頑強?不可能的。新能源頑強的根本動力,來自于政策上的堅挺。

同樣地,新能源如今突然萎了,癥狀同樣出在政策上:

其一,是處于新能源補貼新舊政策切換的過渡期,存在前期的消費力透支。用崔東樹的話說:在政策明朗前后的政策預期明確,能沖就沖的階段性發展動力較強。

其二,是處于燃油車國五、國六排放標準切換的過渡期,國五車型促銷侵占新能源消費。折扣的瘋狂,可以從“20萬喜提ATS-L“的段子中得到驗證。

向好的說法是,隨著新能源汽車限行限購政策的出臺,以及國五車型優惠的退燒,6月份至7月份,新能源汽車的走勢有望變得好看。

但最看勢頭的資本市場好像很早給新能源市場的走勢下了判斷。

比亞迪的股價在整個5月跌去了將近9塊。即便在電池業務上攬下了豐田的大單,但依然無力拯救下挫的勢頭。

而寧德時代從3月份開始,走出了奇大無比的大陰線,直到跟豐田簽署合作協議,股價才有所提振。

新能源在5月份的突然一萎,無疑進一步坐實了“新能源市場沒了政策不行”的預期。

麥肯錫預期,2020年國內的電動車銷量規模將達到450萬輛。假如在脫離了足夠的政策支持之后,實現這個目標的可能性充滿了疑惑。

在這個不甚明亮的5月銷量中,清晰流露出兩種情緒:沒了政策補貼,不買電動車;如果燃油車性價比再高些,不買電動車。

反正,咱們這方面的覺悟,真的不太行。

但換一種角度,5月份銷量是政策強力失效的產物,或許它的數據更能夠真實反應出市場對新能源汽車的“客觀”消費取向。以下的幾個地方,按“常識“而判定就顯得很詭吊。

比如,超級不同步的銷量數據。

5月份新能源的銷量同比增幅只有1.8%,聊勝于無。但放眼銷量榜前十,那種增長是很起勁的。

北汽EU系列,5月銷量7079輛,同比增長761%。榮威Ei5,5月銷量5487輛,同比增長83%。江淮IEV 6E 5月銷量4505輛,同比增長80%。比亞迪秦Pro EV 5月銷量2936輛,同比增長195.7%。

足以影響整個前十榜單向好勢頭的,是比亞迪e5,較4月減少1458輛,同比下降14.8%。但整體而言,前十榜單的增幅是大漲的。

而5月新能源汽車的總銷量為10.4萬輛,前十榜單的總銷量為4.34萬輛,占到了整個新能源市場總量的將近一半。

將近一半的車型在大漲,但整體市場增幅只有1.8%,那只能說明…另一半的車型跌得很慘。

許多廠商對新能源市場的誤解是,政策的催化以及市場的不成熟,是他們生存的有效手段。但現實是,新能源市場很大程度上在沿用傳統燃油車的消費習慣。

市場的銷量在向頭部集中,而頭部則是那些十年如一日的老油條。比如比亞迪,比如榮威,比如帝豪EV。

如果這樣的競爭趨勢以及市場走勢繼續延續下去,其實它足夠說明新能源市場正在開始一場深度的內部洗牌。

比如,新勢力的集體缺席。

整個前十榜單里,沒有一家新勢力上榜。在5月,威馬銷量為2056輛,小鵬銷量為2704輛,蔚來銷量為1089輛。

蔚來從去年年中開始交付,威馬則是從去年9月開始交付。從時間上而言,品牌的培育已經有半年至一年的時間。如果以傳統品牌的走量曲線而言,這種速度并不快。

它們的不上榜,其實情有可原。比如供應鏈的問題,比如銷售網絡的問題,但這些目前都不是最重要的核心。回到本質,依然是市場對它們品牌、產品認知的問題。在他們身上,有許多新穎的創新,但在傳統老油條面前,依然顯得有一些乏力。

當前新勢力的尷尬是,它們應該提供些什么,它們所提供的有沒有革新定義市場的能力。比如蔚來證明了服務的可行性,但它目前還無法證明當中的盈利性。比如即將量產的拜騰,一套足夠玄幻的內飾會不會是革新市場的方向。這些都是未可知的。

新勢力自證未來的時候,很喜歡談中國市場規模,談長尾效應。但這個長尾有多長,長尾是怎樣的一個長尾,至少從5月銷量來看,都不甚理想。而資金效率,決定了它們要盡快找到一個能夠走入大眾,能夠實現正向盈利的姿態。

其實我們不可以否定新勢力的努力,但值得質疑的是,市場有沒有成熟到充分接納新事物的基礎——這是許多人談中國國情的時候,所刻意回避的。

同時,待大眾如女神,大眾未必許你溫柔以待。從特斯拉自燃,到蔚來交付迷局,都一定程度證明,大眾對新勢力是有惡意的。

比如,電動老頭樂的上位。

在榜單上,上榜車型的銷量排序依然很大程度與地方限行掛鉤。比如高度集中在A級車型,都是各自的地方品牌。從北汽EU,到榮威Ei5,再到比亞迪元EV,成功集齊北上深三大限行寶地。

其中,一個很重要推動它們上量的因素是,網約車市場新能源化比例的提高。新能源汽車出租租賃比,深圳為39%,上海為21%。比較驚悚的是廣州,比例為64%,這跟廣汽最近頻頻布局新能源市場的動作密切相連。

但如果把視線從這些“地方網約車勢力“上挪開,我們能夠發現有兩個電動老頭樂強勢上位的跡象。一款是奇瑞eQ1,銷量3818輛。一款是歐拉R1,銷量3790輛。

如果說eQ1的上量是因為gofun等共享項目的采購,那么歐拉R1的上量則很大程度來源于人民群眾的愛戴,畢竟后者的目前可查的開展共享出行項目,其實并不多。

甚至放眼整個上半年,在新能源補貼新政發布以后,A00級純電市場受政策提拉的效應是僅次于A級純電市場的。 但過渡期內,它銷量放緩的速度其實尚處于合理水平。

一個不科學、不客觀的原生觀察是,在廣州不少的老城區住宅群內,電動老頭樂開始以其玲瓏的身段各自姿勢隱匿于巷道、人行道、小庭院之內。

這種與家相連的車輛放置方式,不僅是對停車費有效的逃避,更加是充電模式的無限解放。

這就牽涉到上面說的,造車新勢力以各種姿勢切入市場的問題。眼下民眾對電動車的消費動機,無非就是套牌+代步,缺乏足夠的熱愛真誠。

電動老頭樂看似以足夠低的價格滿足了“套牌+代步“這一剛需,是一個毫無感情色彩、毫無品牌加成的產物。但事實是,它的靈活性卻一定推動了新能源出行方式深入民心的進程。

2019年,新能源市場增長的驅動力將會更多依賴于市場行為。國家層面的扶持,將會從銷售、生產端,轉移傾重于使用端、售后段。

5月份的銷量數據,至少讓我們一定程度上窺探到了這種大趨勢的前景。

當然,也是一份隨時能夠被打臉的判斷。畢竟人算,不如政策算。李清柯

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